Наврядли вы такой документ найдете. Скорее наоборот, что все категории под действие ПА можно завести. Но есть оговорочка, что требования всё таки по типу нагрузки определяются диспетчерскими центрами. Поэтому листочек, с четким указанием, что тяговая нагрузка с указанием вида нагрузки должен быть в проекте. На листочке должна быть подпись и печать.

Почему Вы решили, что тяговая нагрузка это первая категория?
Отнесение энергопринимающих устройств к первой категории надежности осуществляется в случае, если необходимо обеспечить беспрерывный режим работы энергопринимающих устройств, перерыв снабжения электрической энергией которых допустим лишь на время автоматического ввода резервного источника снабжения электрической энергии и может повлечь за собой угрозу жизни и здоровью людей, угрозу безопасности государства, значительный материальный ущерб.

Отключение тяги, за редким исключением из перечисленного не несет.
Вопрос по тяге, в последнее десятилетие состоит в том, что накосячили, мы энергетики, а РЖД должно уплатить неустойки. Это неправильно.

Спасибо! за ответы и размышления, но

Проблемы не в том, что к какой категории относится тяговая нагрузка

прим.
1. (естественно даже не первая, а особая, например на отдалённом перегоне относительно длинный состав из-за отключения электр. занял сразу три ветки, на перегоне нет локомотивов с одной или другой стороны несётся по инерции состав с другой ещё не отключенной дистанции, а семафоры уже не сигнализируют...
или так стрелка встала на промежутке - не перевилась, а состав тормозясь на ехал на неё и под откос... к чёртовой матери....)
2. (СО сказал применять ОН на ПС, значит применять - старшина сказал бурундук птичка, значит птичка)

а в том можно ли к ней как и к традиционной нагрузке применять управляющие воздействия от ПА, и даже более того, а они будут ли являться УВ типа ОН?!?
Аргументы, которые ставят под сомнение применение УВ типа ОН на ТПС.
1. Действие УВ ОН предполагает, как само собой разумеющееся, только и только симметричное отключение нагрузки. Тяговые, же ПС это однофазная нагрузка. Конечно построение схем этих ПС подчиняется тем же правилам - 2, а то и 3 Тр, АВР и проч. для обеспечения бесперебойности электроснабжения, но фаза то используется только 1! Вообще-то 2 одна на землю другая в нагрузку, но не симметрия по ВН идёт по одной фазе. Таким образом возможны варианты: была типа не симметричная перегрузка - отключили  стала  типа симметричной, была типа симметричная перегрузка - стала типа несимметричной перегрузкой...
2.  Предполагается что УВ типа ОН (да и все остальные УВ) строго локализованы, т.е. конкретный и, в физическом понимании, стационарный объект!
Как можно угадать какую из ТПС отключать, как узнать на какой из нагрузка?
Где сосредоточение потребляющих локомотивов?
Для надёжности гасить весть транзит? ведь послал ОН на ТПС-А, а состав на уже на ТПС-В...

Т.е. на лицо два фундаментальных нарушения принципов противоаварийного управления в части УВ!!!
Поэтому, для меня не проблема реализовать сами отключения, важна принципиально в их действенная эффективность....
тем более, что могу поступить формально - от меня требуются только уставки ЛАПНУ, а режимщикам из СО толко таблица УВ, поэтому на данном этапе и волки будут целы и овцы сыты, а дальше... опять будут материть проектировщиков, а СО даже не икнётся!!!

Можно, конечно "чипировать" каждый локомотив и посылать на его отключение команду прям по контактной сети, но это понятно, что бред сивой кобылы  :crasy: , так как он должен передавать координаты где он находится!!! 
И ещё не много бреда  :crasy: : При расчётах СУ нужно ли учитывать в расчётах уставок ЛАПНУ рекуперацию эл.эн. при торможении поездов? :wall:

При исчезновении питания устройств СЦБ машинист обязан остановить состав

это всё наши и ваши фантазии про пожары и взрывы. Они могут быть воплощены в жизнь из-за чьей-то халатности. Надо стараться работать, чтобы этого не было.
Приказ № 290 конечно есть. Только с РЖД его никто не согласовывал. А потребители предъявляют претензии РЖД, а не Минэнерго.  Порочная практика издавать приказы, затрагивающие других с ними не согласовывая.
Скажу еще раз, что РЖД создаст все условия, для воплощения внедрения ОН, если будет документ, подтверждающий перевыставление претензий, предъявленных потребителями РЖД  - энергетикам.
Вас понимаю, что вы хотите сделать качественно работу, понимая, что итог работы пойдет коту под хвост. От верхушки до низушки все понимают, что в большинстве случаев ОН, как и графики отключений - профанация, для обеспечения определенной категории граждан занятием.  По факту почти ничего не работает.  Да и сами деятели, придумывающие такие занятия, не захотят ездить на автомобилях, детали которых изготавливались с нарушением циклов плавки и резки из-за ввода ОН.

Не нужно путать желаемое с действительным.
По нашей энергосистеме. Электроснабжение Сочинского энергорайона обеспечивают три ВЛ 110 кВ железндорожного транзита плюс одна полудохлая Кубаньэнерговская. На каждом ЖД транзите - по 3 - 4 тяговых подстанций. Каждый транзит идет по горным/предгорным районам, на каждом - от одного тоннеля длиной 3 км до 5 с меньшей протяженностью. 220 кВ - не в счет. Представляете, сколько детки будут реветь в курортных поездах при длительном обесточении?
Собственно, у меня дома есть только нормативные документы Минэнерго. На работе что-то завалялось и в железнодорожных НД.

Чет вас куда-то не туда понесло. Если ограничивать нагрузку на тяговой подстанции, то нужно отключать собственно тягу. Это делается отключением фидерных выключателей на переменном токе, на постоянном можно в принципе выпрямитель отключить, так проще будет. СЦБ питается от ТСНа, а всякие стрелки от фидеров продольного электроснабжения 10 кВ. И если на переменке ввиду несимметрии нагрузки придётся отключать тягу на трёх ПС подряд и поезда встанут, то на постоянке можно отключить тягу на двух ПС подряд, при этом поезда продолжат ходить.

Да в центральной России тоже не всё постоянка. Московская железная дорога на постоянке, смежная Горьковская переменка. Перед тем как знаменитые Сапсаны пустить, меняли их конструкцию, чтобы универсальными были. Переменка в сегодняшних условиях выгоднее, потому что меньше подстанций, людей меньше из числа энергетиков.

это называется "пакет" поездов.
всё это понятно и подробно описано ещё в #7.
нагрузка однофазная или двухфазная не принципиально - её возможное отключение только по фазное, поэтому что там останется непредсказуемо...

по поводу систем торможения локомотивами,
спасибо за ещё один контраргумент!