Была схожая проблема, но с терминалом БМРЗ-ДА. Данные можно найти у завода изготовителя двигателя, но они могут их предоставить по официальному запросу. В итоге написали в Механотронику и согласовали с ними уставки, какие они рекомендовали. Но тепловая модель вела себя как-то нестабильно, в итоге вывели ее действие на отключение и применили перегрузку на отключение.

К сожалению Михаил сейчас с Вашими терминалами я не работаю, поэтому точно не вспомню в чем были проблемы. Помню, что при снятии и снова подаче опер.тока выдержки времени нагрева-остывания сбрасывались, что смутило. Характеристики отрабатывали нормально.

Постоянная времени нагрева (τнагр) электродвигателя зависит от параметров электродвигате-ля и должна быть приведена в техническом описании электродвигателя. Значение постоянной времени нагрева может иметь значение от нескольких минут до нескольких часов. Значение постоянной времени  нагрева для электродвигателя мощностью до 1 МВт, пусковым током 4÷6 × Iном.дв и временем пуска до 10с можно принять равным 10-12 мин.
Постоянная времени охлаждения (τохл) зависит от типа охлаждения электродвигателя.
Если электродвигатель имеет принудительную систему охлаждения – постоянную времени охлаждения можно принять равной постоянной времени нагрева τохл = τнагр.
Для вентилируемых электродвигателей (с крыльчаткой на валу) постоянную времени охла-ждения можно принять равной τохл = 2 × τнагр.
Для закрытых электродвигателей (поверхностное охлаждение) постоянную времени охлаж-дения можно принять равной τохл = 3 × τнагр.
Значение температуры нагрева электродвигателя и максимально допустимой температуры зависит от класса изоляции (нагревостойкости) обмоток электродвигателя.
Значения максимально допустимых температур для различных классов изоляции приведены ниже
Класс нагревостойкости    Максимально допустимая температура, ⁰С
Y    90
А    105
Е    120
В    130
F    155
Н    180
200    200
220    220
250    250

Спасибо ознакомлюсь. Еще нужно знать на какую величину выставлять уставку в процентах от перегрева, одна на сигнал, другая на отключение. Надеюсь я найду в этой статье.

Допустим отключился по тепловой модели двигатель. И его можно (грубо говоря перегретый) снова включить при снятии-подаче опер.тока со сброшенными временами (процентами). Ту возможно нужны блокировки управления изобретать и согласовать с изготовителем двигателя. А это как-то смутно представляется и уж точно не дело наладки и эксплуатации я думаю.

Для avlasjuk

Всё это лишь теория с разбросом плюс/минус мегаметр. Хотя теория обоснованная, однако практика критерий истины.

Вы абсолютно правы. Поэтому мы в своей методике написали следующую логику выбора уставок для тепловой модели:

1. На стадии проектирования исходя из требований ГОСТ (к машинам производства СССР и РФ) к конструкции электродвигателей, с обязательным уточнением этих уставок при пусконаладочных работах;

2. При пусконаладке используя простой метод описанный в методике опытным путем определяются Тнагр и Тохл. Соответственно эксперимент учитывает все индивидуальные особенности среды работы машины;

По результатам разработки методики расчёта уставок были проведены опыты на реальных машинах 6-10кВ с эксперементальным определением Тнагр, Тохл. Далее проверили работу тепловой модели с поправкой на эксперементальные уставки. Для чистоты эксперимента разработчики не учавствовали, работали наши ребята из пусконаладки. Вернулись в восторге, я даже признаюсь удивился - они ребята суровые. Всё работает как часы после ввода уставок определенных эксперементальным методом. Теоретический подбор уставок для тепловой модели - не дает точного результата. Поэтому на стадии проектирования должен рассматриваться как предварительный.

Легко. Метод описан и прост. При этом двигатель перегружать не требуется.

Читайте вышеуказанную методику.

НИИ не нужен, Вы сможете легко сделать это сами.

Её просто нужно выводить на сигнализацию.

К достоинствам защиты от симметричных перегрузок, выполняемой по максимально-
му фазному току, следует отнести её простоту и простой способ расчета уставок. К недостат-
ку данной защиты следует отнести отсутствие учета температуры окружающей среды и тем-
пературы статорной обмотки от ранее полученного теплового импульса.

Исполнение защиты в виде тепловой модели сложнее, для расчета уставок может по-
требоваться запрос у производителей двигателей дополнительных данных. Достоинством та-
кого исполнения защиты является учёт предыдущего нагрева и охлаждения двигателя, воз-
можность учёта температуры окружающей среды (охладителя). При наличии в терминале
входа для датчика измерения температуры окружающей среды рекомендуется использование
такого датчика. Датчик необходимо установить в условиях окружающей среды аналогичных
тем, в которых установлен двигатель. К недостаткам тепловой модели можно отнести отсут-
ствие возможности точного учёта погрешности измерения, отсутствие обобщенного опыта её
применения, а также то, что существующие тепловые модели не учитывают отдельные ин-
дивидуальные особенности деталей электрических машин.

Методику вы не читали. Если бы прочитали, то увидели следующее.

Рекомендуется применение защиты от симметричных перегрузок с действием на
отключение, а действие защиты на базе тепловой модели рекомендуется на сигнализацию.
Решение о действии тепловой защиты на отключение должно приниматься совместно с
технологическим персоналом и утверждаться главным инженером. При принятии решения
должны быть сопоставлены размеры материального ущерба при повреждении
электродвигателя вследствие его неотключения и материальный ущерб технологическому
процессу вследствие неправильного отключения электродвигателя.

Ну почему же на сигнализацию, никакая другая защита неспособна в такой мере как тепловая защитить ЭД.
Для этого важно правильно подобрать уставки.
Напрмер тепловая защита от АВВ может сама подобрать эти уставки, причем очень даже коректно.
Для этого необходимо только задать кратность пускового тока, длительность пуска и тип охлаждения ЭД.
Больше сотни ЭД работают в течении уже лет 8 наверное, настроенных таким способом.
На некоторых даже стоят температурные датчики и данные примерно совпадают.
Был случай перегрузили ЭД, он отключился от КИП по температуре от датчиков, а по тепловой было 98% (отключение - 100%).
Нехватило нескольких секунд.

А лучше всего было-бы установить датчики температуры в статор двигателя, в крайнем случае на корус двигателя. Уставку по температуре выбрать в зависимости от класса изоляции и места расположения датчика. Хорошо бы и на подшипники датчики температуры поставить, как вероятное место повреждения. Насколько это целесообразно и трудоемко - решать эксплуатации.