Вы вопрос задайте, тем кто не согласовывает, чтобы научили, как правильно. С направлением им всех материалов и схем.
Может быть Вы сами что-то путаете про завод контактной сети под АЧР? Эшелоны поездов ходят по одному пути с определенным интервалом, но есть опасность, когда один из поездов пройдет с нормального участка сети на обесточенный от АЧР участок, то следующий за ним поезд, может не успеть затормозить, если эти участки находятся под разными диспетчерами дистанций, работы автоблокировки по переводу стрелок, включению семафоров и угла улона перегонов.

Не, Лекарь.
1. Поезда идут с определённым интервалом между собой. Как правило, минимум два блок-участка (погугли, что такое блок-участок). Если впереди остановился поезд, то машинист следующего по ходу узнает об этом за два блок участка.
2. Работа тормозной системы поезда никак не зависит от напряжения питания контактной сети, ибо пневматический тормоз в поездах работает от обратного. Т.е. пока есть давление воздуха в тормозной магистрали, тормоза не включены. Как только машинист начнет стравливать воздух с тормозной магистрали, тормоз начнет включаться.
3. При отключении контактной сети поезд, как правило, машинист не тормозит (если отключение не вызвано преградой на пути), поезд продолжает ехать накатом. Даже на время АПВ на фидерах контактной сети не отключается ГВ (главный выключатель) электроподвижного состава. Т.е. напряжение с контактной подается через трансформацию и выпрямление на тяговые двигателя. Если длительное время отсутствует напряжение машинист предпринимает торможение.
4. Автоблокировка никак не зависит от контактной сети. Она имеет свои два независимых питания + дизель-генератор на случай полного нуля. Так что, перевод стрелок и светофоры, связь и централизация будут работать всегда.
    Как правило, отключение фидеров на контактной сети на небольшой промежуток времени не приводит к значительному сбою в графике движения. Поездные диспетчера  нивелируют. Опасным является отключение контактной в момент следования тяжелого товарняка на затяжной подъем. Остановившись на подъеме, тронуться товарняк не сможет. Его нужно осаживать (сдавать назад), а там в конце двух блок-участков голова другого поезда. Т.е. начинается мышиная возня. Осаживают до ближайшей станции, на запасные пути, растусовывают куда может поездной диспетчер, лишь бы дать разгон товарняку. Подали напряжение, вперёд.

  Приближаясь к очередному блок-участку машинист видит показания светофоров. Зелёный - означает, что следующий блок-участок свободен. Машинист не снижая скорости может влетать на него. Если -желтый, то участок так-же свободен, но требует снижения скорости до определённой инструкциями, т.к. следующий за этим блок-участок занят, будет гореть красный. Показания светофоров на случай плохой видимости (туман, снегопад) дублируются в кабине машиниста посредством АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация). Т.е. в кабине машиниста висит маленький светофорчик, дублирующий впереди установленные стационарные светофоры. Красный сигнал - запрещает пересечение светофора, т.е. въезд на данный блок-участок. Машинист обязан остановить подвижной состав перед светофором. Если машинист не включит тормоз при приближении к красному, его включит автоматика. Так же в кабине машиниста есть кнопка бдительности, которую машинист обязан нажимать с определенным интервалом на всем пути следования, если не происходит нажатие, так же автоматика включит тормоз. Еще существует масса комбинаций светофоров, предупреждающих машиниста о следовании с главного пути на боковой, различных ограничений в движении. Так же в кабине машиниста есть радиостанция для связи с дежурными по станции и поездным диспетчером. В любой нештатной ситуации они подсказывают машинисту о планах действий. При отказе любого из технических средств организации движения или всех сразу инструкции определяют порядок действий.
   

Все правильно. Автоблокировка запитывается от двух независимых источников.
1. на не электрифицированных участках железной дороги вдоль полотна идут две линии 6(10)кВ. Одна линия так и называется А/Б (автоблокировка), питающая в нормальном режиме устройства СЦБ. Имеет не большую нагрузку. Другая линия называется ПЭ (продольное электроснабжение), питающая всю остальную нагрузку (освещение, жилые дома....). Является резервом для СЦБ.
2. на электрофицированных участках так же есть линия 6(10) А\Б. Резервом для неё является линия ДПР 27,5кВ.
Есть схемы питания СЦБ от общей распредсети, если близко проходит 6 (10)кВ. Есть другие симбиозы. Главное - два независимых источника.
Дизель-генераторы обязательны. Пускаются по факту исчезновения напряжения на двух источниках или вручную. Так же в устройствах СЦБ имеется особая группа, к которым относятся светофоры, в том числе и автоматическая сигнализация на пересечениях автомобильных дорог общего пользования с железной дорогой, которая имеет помимо двух независимых источника, дизеля еще и  питание от аккумуляторной батареи. Поэтому увидеть неработающий светофор и звуковой сигнал  на переезде, при приближении поезда - возможно только при проведении профилактических работ. Но тогда выставляется дежурный по переезду.