Чисто по электровозам, наверное, Сидров, Исаев, Розенфельд "Теория электрической тяги", но там длинно и довольно глубоко. Можно еще посмотреть Сидоров, Сидорова "Как устроен и работает электровоз" - она попроще. Ну и в книжках Фигурнова по релейной защите на ж.д. есть разделы по электровозам, чтобы понимание было как их учитывать при работе защиты.

А с чего бы ему быть неверным? Начиная со скорости 15 - 20 км/ч КПД электровоза поднимается до 0,7 - 0,75 и потом уже меняется не так быстро. Поэтому дальнейшее изменение потребляемой из сети мощности при постоянной тяге можно считать пропорциональным скорости. В любом случае мы имеем почти линейную зависимость потребляемой мощности от скорости, но нулевой скорости соответствует некая ненулевая потребляемая мощность. Туда входят потери в приводе и мощность вспомогательных машин электровоза. Выбор интенсивности пуска, естественно, зависит от машиниста. Но при этом большинство машинистов придерживаются некоторых общих параметров разгона. На коллекторных электровозах это ток якоря (а если электровоз "с компьютером", то система сама этот ток якоря и поддерживает), на асинхронных электровозах вообще тяговое усилие задаётся. В результате на выходе всё равно получаем разгон с линейным ростом потребляемой из сети мощности от скорости.  Но это только разгон, а вот дальнейшее движение уже гораздо более вариативно с точки зрения потребляемой мощности.