Да, данный фидер питает только станционные пути. С одной стороны станции нейтральная вставка, с другой отключенные разъединители. Так как два перегонных фидера и станционный питаются с одной секции. На станции было 3 электровоза.
Защита имеет только одну ступень, станция небольшая. Мы уже выяснили, что КЗ не было, а случилось непонятный процесс на электровозах. На тяговой никаких спецустройств не имеется (типа КУ).

Осциллограмм нет.

А тяговый трансформатор на электровозе при включении не мог воздействовать на защиту ? Ведь поперечная составляющая схемы замещения имеет индуктивный характер.

Сработала дистанционная защита, не токовые. При 308 А. Как апериодическая составляющая может повлиять ?

Загадка в том откуда градус с нормального (менее 50) мог мгновенно дойти до 80 ?

Благодарю вас за помощь)

Добавлено: 2020-05-08 19:44:32

Все равно не пойму. Через станцию проходя сотни поездов в месяц. И такое случается пару раз в год. Почему ?

То есть ?

Да, в нашей энергосистеме были пара случаев работы дистанционной защиты от апериодической составляющей. Первый раз - уникальное попадание АПВ в самый неудачный компонент синусоиды. Второй раз - ошибка наладчиков (Ктт вместо 800/5 А оказался 200/5). В первый раз оперативно сами разобрались, подкорректировали уставку. Во второй раз привлекли и разработчиков, и представителей науки.
В данном случае вполне просматривается старт тепловоза (паровоза, электровоза). А если они стартовали трое одновременно - "фе" диспетчеру.
Впрочем, есть предмет для продолжения дискуссии.

На самом деле одновременное отправление даже трёх поездов редко даёт пик тока на станции. Здесь чистая физика. Механическая мощность есть произведение тягового усилия на скорость. Электрическая мощность равна механической мощности делённой на КПД. Соответственно, при начале движения потребляемая электровозом мощность растёт пропорционально его скорости. Но, поезда обычно отправляются с боковых путей, а там уставлено ограничение скорости обычно не более 40 км/ч, и пока весь поезд не выедет на главный путь ("прямой" путь, который проходит станцию "насквозь"). Поэтому наибольшее потребление мощности фактические начинается, когда электровоз отъедет от станции где-то на километр уже. Но так как сама станция здесь питается по отдельному фидеру, то эти максимальные токи будут протекать уже по другим фидерам. Ну и остаётся вопрос с углом тока. При более менее ощутимых токах  коэффициент мощности электровозов более 0,7, а угол сопротивления, замеряемый защитой меньше 45°. Загнать этот угол к 90 ° в рабочих режимах может только рекуперация. На массовых сериях электровозов с рекуперацией используются ведомые сетью инверторы, которые отдавая в сеть активную энергию, потребляют реактивную. При одновременной работе на секции электровозов в тяговом режиме и в режиме рекуперативного торможения угол может вплотную приближаться к 90 ° и превышать эту величину. Но такая ситуация обычно бывает на фидерах, что питают протяженные участки до следующей подстанции.

Особенность фидеров контактной сети от обычных сетей в том, что нагрузка постоянно бегает вдоль ЛЭП, а не висит в конце. К тому же большие нагрузочные токи (до 800 А) и зона нагрузки находится прямо под нижней гранью сектора срабатывания ДЗ выше оси абсцисс. Поэтому здесь могут применяться только дистанционные защиты и упор только на фазовое различие между током и напряжением фидера. И если вдруг фаза тока изменится скачком даже при маленьком токе нагрузки то это приведет к срабатыванию защиты.

Добавлено: 2020-05-11 19:38:33

А зачем эта рекуперация нужна, если приводит к отключению ФКС ?

Добавлено: 2020-05-31 18:36:59

Вы не подскажете какую-нибудь литературу по электровозам на переменном токе ? Конкретно по по их электрической части (электромеханические и электромагнитные процессы и т.д.)

Т.е., если двигатель заторможен, электрическая мощность =0, сколько току в тот двигатель не давай?  :[

Это ясно. Тогда неверно дальнейшее утверждение,чтопри начале движения потребляемая электровозом мощность растёт пропорционально его скорости. Этот ток сильно зависит от машиниста.