Очень интересная дискуссия. Добавлю информацию по сложившейся практике определения Кч реле защит трансформаторов, упоминаемых в теме.

ДЗТ-11 (РУ-13Б). Коэффициент чувствительности (Кч) считается с учетом тормозной характеристики, только в случаях протекания тока через тормозную обмотку, в расчетном для определения чувствительности режиме. Эта тормозная характеристика соответствует максимальному торможению и не имеет горизонтального участка. МДС срабатывания реле определяется точкой пересечения тормозной характеристики с геометрическим местом точек, соответствующих рассматриваемому случаю КЗ через различные переходные сопротивления. Для расчета Кч используется начальное значение периодической составляющей тока КЗ – п.3.1.8 РУ-13Б. При отсутствии торможения коэффициент чувствительности определяется отношением суммарного тока КЗ к току срабатывания защиты с учетом коэффициентов схемы (вида и места повреждения) – п.3.1.7 РУ-13Б.

ДЗТ-21 (РУ-13Б). Тормозная характеристика реле ДЗТ-21 имеет горизонтальный участок (Ic.з.min), поэтому коэффициент чувствительности определяется отношением суммарного тока КЗ к Ic.з.min с учетом коэффициентов схемы (вида и места повреждения), из-за того, что геометрическое место точек вероятных значений тока КЗ через переходное сопротивление пересекает горизонтальный участок. Фактически защита несколько загрубляется торможением от тока нагрузки  – п.5.1.10 РУ-13Б. Обычно Ic.з.min = 0,3 Iном и  расчет Кч требуется при наличии токоограничивающих реакторов на стороне НН в зоне ДЗТ.

Микропроцессорные защиты с формированием тормозного тока (полу)суммой абсолютных значений токов сторон (например - СТО 56947007-29.120.70.100-2011). Коэффициент чувствительности определяется отношением суммарного тока КЗ к току срабатывания защиты.  Определение тока срабатывания защиты производится по тормозной характеристике для значения тормозного тока, вычисляемому защитой при КЗ в расчетном для определения чувствительности режиме (что создает некоторый запас по Кч) – п. 1.2.8 СТО.

Выводы:
1. Для всех ДЗТ с торможением Кч равен отношению дифференциального тока в реле к току срабатывания защиты, который определяется выводом защиты на грань срабатывания.   

2. Для реле ДЗТ-11 и ДЗТ-21 при определении Кч защиты выводятся на грань срабатывания (выход из области срабатывания), увеличением переходного сопротивления в месте КЗ, в расчетном для определения чувствительности режиме.

3. Для микропроцессорных защит при определении Кч защиты выводятся на грань срабатывания (вхождение в область срабатывания), в расчетном для определения чувствительности режиме, в соответствии со своим алгоритмом функционирования при возникновении КЗ.

P.S. Коэффициент чувствительности бессмысленно определять для повреждений находящихся в области торможения (не срабатывания) реле.

Ну собственно этот документ подтверждает мой подход к расчету чувствительности - чувствительность рассчитывается при металлическом КЗ на выводах с учетом попадания точки при КЗ на наклонный участок. Т.е. в качестве тока срабатывания реле берется именно ток срабатывания, взятый с учетом торможения, а не начальный ток срабатывания на горизонтальном участке - делитель в приведенной формуле, это и есть ток с учетом торможения.

Не знаю, как подходили к расчету авторы, но пересечение горизонтального участка происходит не всегда! Я это показывал на траекториях движения точки в различных режимах. Не хочу повторяться, кому интересно, тот перечитает мои сообщения в данной теме.

Не понял сделанные выводы, а именно фразу "выводится на грань срабатывания", что это? Первый раз слышу данное выражение и не могу в толк взять, что имеется ввиду. А про коэффициент чувствительности в зоне торможения вообще не понял уж простите. Если не затруднит, поясните.

Тут я думаю надо обратиться к зарубежным устройствам и литературе, ибо наша нормативная база учитывает только погрешность ТТ в установившемся режиме, и говорит, что для целей РЗ погрешность не должна превышать 10%, а для дифф.защит вообще указывается, что и 10% не обязательно, если она имеет спец.механизмы отстройки. Тут у меня только одна мысль как проверить - проверить, что при КЗ с максимальным значением апериодической составляющей погрешность ТТ не превысит скажем 80%, а производитель уже гарантирует отсутствие лоржных срабатываний  при погрешности до 80%. Как-то так.

Вопрос корифеям.

Первичный ток срабатывания ДЗТ одиночной системы шин и двойной системы шин при нормальной работе выбирается по двум условиям:

А) По условию отстройки от максимального тока небаланса при переходном режиме внешнего короткого замыкания в соответствии;

Б) По условию отстройки от максимального тока в защите при разрывах вторичных цепей защиты в нагрузочном режиме в соответствии;

С учётом "Б" чему равен ток начала торможения? 2*Iн, 3*Iн, 5*Iн?

Вот тут все верно написано. По результатам моделирования в переходном режиме у нас также погрешность достигает 75%.
И вот здесь требуется Кт=0,75. А если мы затормозили 75% тока для обеспечения несрабатывания при внешнем КЗ, какова будет чувствительность при внутренних КЗ, которую предлагают считать с учетом торможения. Для обеспечения Кч=2 при внутреннем КЗ нельзя с таким подходом выбирать Кт больше 0,5. Как тут быть. Еще раз говорю что Кч надо выбирать по горизонтальному участку. При больших токах КЗ производитель должен гарантировать срабатывание при КЗ в зоне. Пусть там запас будет даже 1%, но он гарантирован. А всякие СТО и многие рекомендации, которые пытаются считать Кч с учетом торможения для реле с горизонтальным и наклонным участком, немного неправильно понимают ситуацию. Не требует этого ПУЭ.

Погрешность ТТ одинаково влияет и на Iд и на Iт. Она тут не при чем. Тут можно говорить о внутренней погрешности реле для Iд и Iт. Но, она вероятно составляет 1-2%. Если тормозной ток формируется не так как дифференциальный (примером является ДЗШ Сименс) тогда надо учитывать и это формирование.
Торможение же должно начинаться как можно раньше, но не раньше уставки Iд. Далее смотрится возможно ли КЗ с сохранением тока нагрузки. Если да (для дифзащит Т и АТ), то начало торможения выбирается с учетом этого фактора. Для реле, формирующих тормозной ток из суммы токов, это 2. Для реле использующих другой принцип (Экра) - это 1.
Если считать что в зоне ДЗШ не может быть КЗ с сохранением нагрузки по данной фазе, то начало торможения можно брать 1,4 при уставке 1,2. Берем на 0,2 больше, считая, что внутренняя погрешность между диф током и тормозным током не превысит эту величину и эту величину может указать только производитель аппаратуры.

Deleted

Неа! Высоты боюсь.
А вот ДЗТ с 1% гарантии от производителя сработает всегда даже если эта гарантия вдруг не будет исполнена. Сработает чуть позже при затухании апериодики.

Не, это логично, но не правильно, а от безысходности... правильно иметь быстродействующий алгоритм контроля исправности цепей тока, который бы выводил защиту в этом случае.

Ну вот снова начинается. Уж я и картинки рисовал и режимы описывал и указывал, что ПУЭ не регламентирует в каком режиме считать и уже и ссылка на СТО 56947007-29.120.70.100-2011 была любезно предоставлена коллегами, все равно никак... Я же обосновал свое мнение, для вашего же "Еще раз говорю что Кч надо выбирать по горизонтальному участку", я обоснований в ваших словах не видел. Не хочу больше спорить по данному вопросу, есть конкретное обоснование, готов выслушать. И в чем же неправильное понимание ситуации со стороны СТО? Производитель может гарантировать несрабатывание, только в случае правильного задания Кт, который должен быть рассчитат и введен в устройство, если же Кт введен не правильно о каких гарантиях со стороны производителя вы говорите никак в толк не возьму?

Как говорится: подпишусь под каждым словом!

Не уловил логики к подходу выбора тока начала торможения, который предлагал коллега R14. Собственно целесообразно подойти к расчету следующим образом: горизонтальный участок отстроен от тока небаланса величиной равной 1,2*Iмакс.нагр., следовательно начать торможение нужно с такой величины, при которой небаланс начнет превышать 1,2*Iмакс.нагр., с учетом коэффициента отстройки разумеется, т.е. здесь задача обратная - имеем погрешность, нужно найти величину тока при которой она достигается. Но на практике думаю большой целесообразности в этом нет, взять скажем 2-2,5. Вот если не добираем по чувствительности, как сообщают коллеги, то тут имеет смысл попробовать высчитать более точно ток начала торможения, тем самым подняв чувствительность.

При КЗ в зоне Кч=2 будет обеспечен всегда, независимо от степени насыщения, при установке Кт=0,5 и меньше. Но это при одностороннем питании. А если КЗ в зоне и питание с двух сторон за счет угловой погрешности дифток может уменьшится в 1,2-1,3 раза и уже Кт=0,5 нельзя использовать.
А вот при КЗ вне зоны немного не так.
Например: при погрешности 30% (1 ТТ дает 100%, второй 70%) имеем Iд=0,3, Iт=1,7*0,5=0,85 (при Кт=0,5),
отношение Iт/Iд=0,85/0,3=2,83;
при погрешности 40%, Iд=0,4, Iт=1,6*0,5=0,8,
отношение Iт/Iд=2.
И это предел. То есть ТТ в переходном режиме не должен допускать погрешность более 40%. А бывает намного больше. ТТ, который в установившемся режиме дает 5% погрешности в переходном дает намного больше 40%. Как тут быть с таким подходом.
Отсюда вывод. При КЗ в зоне все зависит от Кт. Если его брать 0,5 или меньше ничего не надо считать.
Считать тогда надо при КЗ вне зоны. Хотя опять что считать. Берете ТТ, который дает погрешность меньше 40% и все.