Это просто описание характеристики срабатывания. Кч же считаем для конкретного случая.
Не для случая ошибочного расчета уставок, когда диф.ток при внешнем КЗ вылез выше характеристики. А для случая металлического КЗ в зоне.

Торможение актуально при внешних КЗ.

Коэффициент наклона при внутренних - 2. Защита сработает - это ФАКТ. Существует ли ток торможения при котором этот не так - НЕТ. Так о чем же речь?!

Стояние на реле Угре какое то))) Все со всеми мнениями ознакомлены, но судя по всему останутся при своих)))
Меня еще такой вопрос интересует. Тут не раз прокивали слова типа этих:

А что, при КЗ через переходное сопротивление, будет как то по другому? Я думаю, металлическое КЗ или через переходное сопротивление, для ДЗТ разница будет только в величинах Iд и Iторм, или все таки есть какие то нюансы, о которых я не знаю?

Я признаться, другую тему имел в виду, но эта даже лучше. Странно, почему эта не всплыла в памяти, хотя в закладках есть. Надо, наверно, её переименовать модераторам.

Давайте в цифрах, а то выходит как-то неконкретно.

Для участка с тормжением
Iдиф.уст=Kторм·Iторм+Iд0 (уравнение прямой) (1)
Пусть будет у нас двухобмоточный транс, тогда
Iдиф=|Ikвн+Ikнн|, Iсум=|Ikвн|+|Ikнн|, Iторм=Icум/2
Iсум - "суммарный" ток (сумма модулей токов), тормозной равен его половине.

Очевидно, что |Ikвн+Ikнн|≤|Ikвн|+|Ikнн| (грубо говоря, сумма длин двух сторон треугольника больше или равна длине третьей стороны, при равенстве "треугольник" расплющится в прямую)

Тогда:
Iдиф≤Iсум

Обозначим
Kx=Iдиф/Iсум≤1.

Тогда выражение (1) можно будет переписать как
Iдиф.уст=Kторм·Iторм+Iд0 = Kторм·Iсум/2+Iд0=(Kторм·Kx/2)·Iдиф+Iд0

Или, в более удобной для восприятия форме:
Iдиф.уст=(Kторм·Kx/2)·Iдиф+Iд0
Отсюда
Kч=Iдиф/Iдиф.уст=Iдиф/( (Kторм·Kx/2)·Iдиф+Iд0 )

Теперь перейдем к численным данным.
Kторм.2=0.2...0.7
Kторм.3=0.4...0.9.

Видно, что Kторм<1 всегда. Kx≤1 всегда. Вопрос: чему равен Iд0?

Это значение определится уставками. Если определенным образом их подобрать, то Iд0=0, и для этого ЧАСТНОГО случая
Kч=Iдиф/Iдиф.уст=Iдиф/( (Kторм·Kx/2)·Iдиф = 1/((Kторм·Kx/2)=2/(Kторм·Kx). С учетом возможных значений коэффициентов знаменатель всегда меньше 1, и
Kч>2 ВСЕГДА

Отсюда делаем вывод, что если характеристика торможения проходит через начало координат, то проверка по чувствительности нужна только для первого (горизонтального) участка.

Однако для других случаев ситуация может быть несколько иной. Еще раз: Iдиф≤Iсум, однако тормозной ток равен половине Iсум, и тогда возможны варианты
1) Iдиф≤Iторм
2) Iдиф>Iторм
Т.е. зависимость Iдиф=f(Iторм) представляет собой прямую, угол наклона которой может меняться в широких пределах.
Попробуем примерно оценить значение Iд0. Для первого участка (самое его начало)

Iд0 = Iдиф.уст-Kторм·Iторм

Iдиф.уст=0.2...0.7
Kторм=0.2...0.7
Iторм=0.5 (ток начала торможения).

Пусть мы взяли Iдиф.уст=0.7, Kторм=0.7
Iд0 =Iдиф.уст-Kторм·Iторм= 0.7-0.7·0.5=0.35

Оценим чувствительность для этого случая. Точная формула коэффициента чувствтельности будет
Kч=Iдиф/( (Kторм·Kx/2)·Iдиф+Iд0 )=1/( (Kторм·Kx/2)+Iд0/Iдиф)
Пусть Kx=1 (дифток равен суммарному - КЗ без подпитки), Iкз=Iдиф=2 (тогда Iторм=Iдиф/2=1 - середина первого наклонного участка)
Kч=1/( (0.7·1/2)+0.35/2)=1/(0.35+0.35/2)=2/1.05=1.904<2. В то время как Iдиф/Iдиф.уст=2/0.7=2,86>2.
Отсюда вывод: в общем случае для проверки чувствительности нужно учитывать торможение (как говорил fill). Или нужно поиграться с диапазонами задания уставок, токами начала торможения и т.п.

UPD: обновил пост. В принципе, вывод тот же, но тут сложно сказать, насколько критичным будет такой случай.

Хотя и не совсем понял логику исчислений с выводом полностью согласен.

Ну да, больше) Это и имел в виду, когда писал |Ikвн+Ikнн|≤|Ikвн|+|Ikнн|. Т.е. если мы сложим 2 вектора, то модуль суммы будет меньше или равна сумме их модулей.

Почему сдавать позиции. Возражения наши против утверждение

и против утверждения что Кч не зависит от торможения. А иначе нет возражений относительно того что достаточно определить на его горизонтальном участке. Тем более что с увеличением тока к.з. Кч обычно растет (учитывая что наклон линии к.з. больше наклона тормозной х-ки и пренебрегая насыщением).

сама проверка коэффициента чувствительности подразумевает, что при расчете Кч точка на величину Кч должна быть больше
гарантированно или нет, без разницы
вынь да положь
так что то что эта точка идет по строго определенной прямой ил не по строго опр. прямой, какая разница

уменьшение расчетного вторичного тока КЗ подводимого к зажимам БМРЗ с учетом расчетной погрешности (насыщения) ТТ

можно конечно и так проверять, только это усложнит расчет. Есть ли смысл? Сколько расчетов делали, ДЗТ нормально "проходит" и по методу о котором шла активная дискуссия...

Если о Кч говорить, то в соответствии с требованиями ПУЭ, Кч должен быть "около 2". Коллеги, это сколько?

А на самом деле, если так и вести проверку Кч, то будет очевидно преимущество алгоритма учета положения РПН в БМРЗ. В понедельник на работе еще раз внимательно обсудим вопрос и рекомендации в СТО по оценке Кч.

По идее да.
Но вопрос-то не в  том, чему равен Кч во всех режимах, а в том, ДОСТАТОЧНО ЛИ при всех технически реализуемых видах характеристики торможения Iдиф.уст=f(Iторм) (т.е. при тех диапазонах уставок, какие есть) проверить чувствительность всего по одному ее параметру (уставке начала срабатывания)?
Я выше попытался как-то математически это дело обосновать для разных вариантов, не могу сказать, что указанный мною случай является прямо-таки критическим, но все же он имеет место быть.