Вот именно поэтому так важно правильно задать диапазон задаваемых значений (в указаниях по расчету или железно в терминале - неважно). Нельзя просто взять какую-то любую характеристику и работать с нею - получим именно что неправильный результат.
Не зря, например, в стандарте ФСК на расчет ДЗТ Siemens, у который тормозной ток равен просто сумме модулей токов плеч, рекомендуют задавать Кторм не более 0,5.
http://www.fsk-ees.ru/upload/docs/STO_5 … 5-2012.pdf стр. 72.

))))))))))))))))
без комментариев

Добавлено: 2013-12-02 19:10:53

хотя они имеются)

отчего же
важна матчасть
у классиков дома матчасть до определенного года издания))))))))))))))))))
все.
молчу)

А тогда вам такой вопрос: а для чего вообще нужно проверять чувствительность? Зачем вообще тогда чего-то на че-то делить, отстроились и усе?
И чем обосновано Кч именно больше 2?

Самый жесткий вариант для транса - как раз-таки одностороннее питание. Минимум дифтока.

3) Практика проверки чувствительности для уставки без торможения следует не из того факта, что чего-то там с чем-то не пересекается, а из того, что при определенных диапазонах возможных уставок условие Кч>2 выполняется, если выполняется условие "Кч>2 для участка без торможения"..

Кч=Iдиф/Iуст, с торможением или без. При этом Iуст=f(Iдиф). Очевидно, что Кч будет функцией от дифтока, и лишь при определенном виде (математическом) этой функции действительно, достаточно просто вычислить Кч для какого-то ее куска (в данном случае- для начального участка). Потому что во всех остальных случаях чисто по математике получится Кч>2.

Так вот, чтобы говорить о достаточности/недостаточности такой проверки, нужно эту математику привести. Я попытался, и у меня вышло, что не всегда Кч будет строго больше 2х. Другое дело, что, судя по цифрам, случай Кч<2 является достаточно редким, но тут мы вступаем в еще более мутную воду  - а достаточно ли этой редкости? (там получается, что низкая чувствительность будет при малых дифтоках, а при КЗ на выводах дифток большой). Имхо, лучше всего порекомендовать такие диапазоны уставок задавать, при которых Кч<2 тупо не будет и все. Какие это диапазоны - можно по математике прикинуть.

Я рекомендую почитать СТО ФСК на Сименс (давал ссылку выше).

Согласно ПУЭ уставка срабатывания диф. защиты трансформатора должны быть не более 1,5. Для этого значения вполне реально получить коэффициент чувствительности около 2. При уставке 0,3 защита оказывается куда более чувствительной. В этом нет ничего удивительного.

В этом случае тангенс угла наклона линии КЗ равен 2 для БМРЗ.

Да, там все тот же подход.

Например в случае с МТЗ снижение тока КЗ ведет к снижению Кч и защита отказывает когда ток снижается ниже уставки.
В ДЗТ аналогично, отказ будет только тогда, когда диф. ток станет меньше уставки Iдзт нач.

Будем прорабатывать данный вопрос.

Согласно СТО ФСК, у Siemens ток торможения в 2 раза больше, чем в БМРЗ. Соответственно, в лучшем случае имее коэффициент наклона 1.

Логика полностью понятна, но неприменима к ДЗТ, так как - точка с координатами (Iдифток:Iтормток) никогда не опустится вниз строго параллельно оси диф тока, а будет двигаться по прямой к горизонтальному участку Iдзт. нач. Аналогичный подход и в РУ к оценке Кч ДЗТ-21.

Что за аргумент... какое движение вниз или движение по горизонтали... Точка с координатами (Iдиф:Iторм) для каждого конкретного случая к.з. находится где то на линии к.з. Проводим вертикальную линия вниз (не двигаем точку) до пересечения с линией торможения. Точка пересечения с линией торможения (точнее ее ордината) - это ток срабатывания ДЗТ для данного к.з.

Да тут дело не в том, может ли она опуститься или нет. Для чего вводят понятие "коэффициент чувствительности"? Чтобы учесть ПОГРЕШНОСТИ в работе терминала, расчетах, ТТ и т.п. Да, теоретически, на модельке точка не опустится никогда... проблема в том, что если ваша защита работает на МОДЕЛИ, то ей вообще не нужна никакая проверка чувствительности, она всегда работать будет, когда надо.

Когда вы говорите про дивжение по прямой, то имеется в виду снижение дифтока (скажем, увеличиваем переходное сопротивление). Меньше дифток -меньше тормозной ток (при внутреннем КЗ). Да, точка движется по прямой и не пересекается с тормозной характеристикой... но это В ТЕОРИИ. На практике черт ее знает, эту характеристику, не пересекались, не пересекались, а потом бах-и пересеклись.
Ибо ПОГРЕШНОСТЬ.
Что значит Кч>=2? Это значит, что при внутреннем КЗ соотв. точка должна висеть над тормозной характеристикой не менее, чем в 2 раза выше. Тогда, согласно ПУЭ, можно спать спокойно. Как реально дело обстоит - неизвестно, но вроде с Кч>=2 все живы-здоровы, почему бы и не продолжить традицию?

Чисто как рацпредложение: лучше сделать так, чтобы начальный участок характеристики срабатывания (первый наклонный) проходил через начало координат. Тогда со вторым участком проблемы быть уже не должно.